Un barco sale de puerto con un nombre y llega a su destino con otro. En algunos lugares lo conocen como Galeón de Manila, definido por su origen, pero a veces también se le ubica por el confuso, e incluso más popular alias de la Nao de China, a pesar de que nunca recorrió las costas de dicho país, una consecuencia de la limitada tradición que catalogaba como “chino” todo lo que provenía de Oriente. Sea como se le quiera llamar, este barco fue el principio del vínculo entre México y Asia.
En realidad, la Nao de China o Galeón de Manila no fue un sólo barco, sino un servicio comercial que realizaba un par de viajes al año entre Filipinas y la Nueva España. Funcionó por 250 años, entre 1565 y 1815, transportando cientos de productos que causaban sensación en los puertos. No sólo los artículos asiáticos fueron codiciados en la Nueva España, aunque la mayoría de la mercancía se dirigía a Europa, sino que también lo que regresaba de territorio americano a Manila era considerado valioso.
Esta ruta se unió al Estrecho de Magallanes como una de las ansiadas alternativas que la Corona Española había estado buscando para conectar la península ibérica con Asia que, de hecho, fue el motivo original de la travesía de Colón. Sin embargo, no resultó nada sencillo. El trayecto hacia Filipinas se había resuelto desde principios del siglo XVI, pero encontrar el camino de regreso a Nueva España se convirtió en un acertijo imposible y peligroso.
Andrés de Urdaneta, marinero y fraile español, fue el primero en realizar el viaje de ida y vuelta entre Filipinas y Nueva España en la ruta que recorría el Galeón y que, de hecho, se sigue usando hasta la fecha. La Ruta de Urdaneta o tornaviaje inauguró el ingenioso trayecto de regreso a América, navegando hacía el norte antes de tomar rumbo al este, para encontrarse con la corriente de Kuroshio, cuya fuerza impulsa las embarcaciones hasta las costas americanas.
De la supervivencia a la globalización en tiempos virreinales
El trayecto que recorría la Nao de China no era fácil. A los barcos les tomaba cerca de cuatro meses cruzar el Pacífico para llegar desde Manila a los puertos mexicanos de Navidad, en Jalisco, o de Acapulco. Muchos marineros murieron en el trayecto e incluso se documentaron varios naufragios. Aun así, más de 100 navíos hicieron la ruta en los 250 años en que estuvo abierta porque, antes que nada, era un negocio redondo.
Los barcos, que fueron creciendo con el tiempo, se cargaban desde Asia con mercancías de Filipinas, pero también de Japón, China, India y las Islas Molucas. Lo más apreciado del cargamento eran las especias, la seda, la porcelana, el marfil y el arroz. Aunque el costo de la mayoría de los productos era muy elevado y más bien estaba reservado para clientes europeos y algunas familias pudientes de la Nueva España, su llegada a puertos mexicanos era un acontecimiento social. Los curiosos se reunían para admirar algunos de los objetos exóticos que contribuyeron a crear el mito del lejano oriente.
Del otro lado de la ruta, en Manila, la llegada de la plata de Guerrero era lo más esperado y se distribuía por toda Asia, aportando gran parte de la riqueza de Filipinas. Además, también se transportaba maíz, cacao, tabaco, caña de azúcar, cacahuete, cuero y cochinilla.
Los dos Parianes
Ambos cargamentos, tanto el que llegaba desde Asia a Nueva España con especias y seda, como el que regresaba con plata, eran tan valiosos que provocaron la creación de grandes centros comerciales para su distribución. La Ciudad de México y Manila abrieron sus propios mercados, conocidos en las dos ciudades como “El Parián”, para vender la mercancía que llegaba desde el extranjero.
El Parián americano se extendía, nada más y nada menos, en lo que ahora es el Zócalo de la Ciudad de México. Antes de convertirse en una plancha cuadrada, fue una plaza de dos pisos y varios locales, construida con piedra. Mientras duraron los viajes de la Nao de China, fue un lugar reservado para el lujo y la riqueza, aunque también funcionaba como un escaparate que deslumbraba a la sociedad capitalina por los extraños productos que exhibía en su interior.
En Manila, el Parián se convirtió en el centro comercial de la ciudad después de unos pocos años y no necesariamente se limitó a vender lo que llegaba en los barcos desde América, si no diferentes productos de otros lugares de Asia, e incluso era administrado casi en su mayoría por comerciantes chinos. Al igual que en el caso mexicano, estaba situado justo en el núcleo de la vida social y política de la ciudad.
La inminente decadencia de la Nao
El Galeón de Manila fue una de las líneas marítimas comerciales más longevas de la historia, sin embargo, después de dos siglos y medio funcionado y a pesar de que seguía siendo profundamente redituable en los puertos de México y Filipinas, hizo su último viaje en 1815.
La inestabilidad política de la Corona Española a principios del siglo XIX terminó por extenderse a las costas por donde pasaba la Nao. Los puertos de la Nueva España se sumieron en el conflicto independentista y los lujos asiáticos quedaron olvidados, quitándole cualquier sentido comercial a los viajes de la Nao de China.
En la capital, el Parían se sumió en una profunda decadencia. Sin mercancías exclusivas para vender, se convirtió en un lugar insalubre e inseguro, ya que por su ubicación, al centro de la Ciudad de México, se convirtió en un lugar recurrente de encuentros armados durante las últimas etapas de la guerra y los primeros años de gobierno independiente. De hecho, un grupo de amotinados incendiaron y saquearon lo que quedaba del mercado durante las elecciones de 1828, en protesta del resultado adverso a Vicente Guerrero, quien acabaría siendo presidente.
